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| 門松 |
來到第十四日上午，天空雖然仍舊一片蔚藍，是外出拍照的好時機，但我早已於昨天，把大阪市、府內各主要的名勝都遊覽了一遍。所以，這趟旅程在當天可謂已經到了尾聲，再無景點值得參觀。有見及此，我利用當天空餘的時間，漫步酒店附近的商場及大街小巷，觀察日本人平常的生活文化。
時值歲末，街頭各商舖，包括我下榻的酒店，都在大門前擺放門松，慶賀新年。新年對中國人和日本人都是重要的節日，但兩地歡度佳節的時間卻有所不同。中國的新年，又名為春節，是指農曆正月初一到十五，而日本在明治維新之前，亦曾使用農曆來計年，因此古時候的日本人，也像現在的中國人一樣，慶祝農曆新年。然而，日本自明治六年轉用西曆紀元之後，時下大多數地方，除琉球群島外，均已不再視舊曆正月為新歲之始。所以，日本的新年是從西曆的元旦，即一月一日開始，到三日而結束。
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| 門松 |
日本人習慣在新年期間用門松裝飾門口，作為迎神的標誌。一般而言，要一直擺放到一月七日左右，送完神後才拆撤。門松是一種用松、竹等綠色植物組成的大型盆栽，盆中青竹高立，兩旁襯以繁茂翠綠、向上挺立的松枝幼葉，盆邊則掛上鮮艷的紅花白瓣，予人生生不息、喜氣洋洋的感覺。當中，最有趣的部分還是，青竹頂部削尖而成的斜面，令中空的竹心，驟眼看活像一個大嘴巴，張口大笑。我覺得，任何人只要路過，看見了門松，都會會心微笑，為新一年添上「正能量」。
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| 從酒店房內遠望新大阪 |
到了翌日，早上的天色依然晴朗，和煦的陽光普照整個大阪市區，為市民送上溫暖燦爛的一天，亦似為二零一一年畫上完美的句號。與旅程的首日一樣，我七時許便起床梳洗，收拾行裝，約四、五十分鐘後，到樓下大堂辦理退房手續。其後，我攜着行李，步出酒店，走到新大阪站，購買關西機場快線列車的車票，並持票入閘，沿扶手電梯落到月台，在台上等了幾分鐘，列車便到站。不久，車門打開，我便登上車廂，放好行李，安坐於絨椅上，靜候列車出發，前往關西國際機場。
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| 從列車車廂內眺望淀川 |
我所乘搭的是一列屬於西日本鐵路的特急列車，稱為「遙（はるか）」號列車，主要行駛於東海道本線、大阪環狀線、關西本線、阪和線與關西空港線上，負責接送來往關西機場與大阪、京都等都會地區的市民。列車在站內停了沒多久，便緩緩開出，逐漸加速。我在車廂內，看着眼前的建築，在藍天的襯托下，飛快掠過，就像記憶回帶，令我想起兩週前，初臨日本的情景，以及這段時間裏，遊覽大阪的每一節片段。眨眼間，兩週的旅程已成過去，快樂的時光，總流逝得特別快，實在令人感慨不已。
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| 維基百科圖片：京瓷大阪巨蛋 |
列車很快離開東海道本線的路段，進入了大阪環狀線。沒多久，在列車左側窗口出現了一座巨大的圓桶形矮建築，其頂部以灰為色，呈圓球形，用一塊塊鋼板鑲成，而圓邊則捆着一條粗大的、呈波浪形的鋼製圓管，使整個頂部恰像水中半浮半沉的大球，驟眼看，令人以為是游泳池、水族館一類的設施，但其實這座建築就是著名的「京瓷大阪巨蛋」棒球場，又名大阪圓頂球場，或簡稱「大阪巨蛋」。當時，太陽高懸於東，日光照落球面和周邊的圓管，為其灰沉的外色添上耀眼的金光，並在球頂的邊沿折射出一道金絲帶，依伏在球面上，其情境之美，令人目不暇給。
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| 關西國際機場連接橋 |
列車在「巨蛋」的左側繞了半個圈後，來到天王寺站，便稍作停留，然後進入關西本線及阪和線，往西南方向，駛往關西機場。上午九時三十分左右，經過一個多小時的車程，列車終於駛上關西國際機場連接橋。
連接橋又稱為天門大橋「R」，始建於昭和六十二年，竣工於平成三年，同年獲日本土木學會頒發「田中獎」，現由管理關西機場的公司經營。連接橋是一座雙層的桁架式跨海大橋，全長三千七百五十米，連接大阪府臨空市與關西機場，亦是機場唯一的對外陸路運輸通道。大橋的上層是高速公路，共設六條行車線，而下層則是兩對鐵路軌道，分別供西日本鐵路與南海電氣鐵路兩家公司使用。
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| 下一站：關西機場 |
列車駛入了大橋的下層，過了兩、三分鐘，便到達關西機場站。我隨即攜帶行李，離開車廂，踏上月台，沿樓梯直上，持票出閘，來到一號客運大樓。大樓主要由意大利建築師倫佐皮亞諾和日本建築師岡部憲明設計，以玻璃和金屬建成，樓高四層，設南北兩翼，全長達一千五百米。大樓內商舖林立，設有無數具各國風味特色的食肆，以及售賣日本土產的商店，甚至連按摩店也有，以供旅客在候機時吃喝玩樂，購買手信，盡情消遣。
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| 新華網圖片：關西機場人工島 |
結構上，大樓的第二層是國內航線的出發和到達大堂，而第四層和第一層則分別是國際航線的出境和入境大堂。我由第四層開始，在大樓各層逛了一圈，發覺其規模比香港國際機場的一號客運大樓小，質素也比香港的舊。畢竟，關西機場與連接橋一樣，建於平成早期，亦即九十年代初，與九十年代末才竣工啟用的香港赤鱲角新機場實在不可同日而語。
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| 維基百科圖片：關西機場一號客運大樓 |
其實，當年日本之所以興建關西機場，是由於在昭和中期，近畿地方的航空運輸需求日漸增大，而大阪伊丹機場卻缺乏空地擴建，加上大阪府周邊用地吃緊，政府才決定，撥出一萬四千五百億日元，在臨空市對出五公里的海面上，填出一個面積達一千三百公頃的人工島，興建關西地區第二個國際機場。
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| 候機大堂裏的中國青花藝術品 |
然而，由於大阪灣海底淤泥厚積，機場島從建設之日起就一直不停沉降，至今已經下陷了十多米。因此，從營業之初，機場公司已花費二千七百億日元，用於維修，以及在地下室內建造一道水泥牆，以防止海水滲入。
現時，機場正與三十一個國家、七十一個城市通航，而島上則設有一條長四千米的主跑道和一條長三千五百米的副跑道，以供每天大約一百零二班航機升降，使機場每年接待的旅客多達二千萬人次，為日本第二大「國際空港」。此外，關西機場是日本第一個二十四小時營運的機場，亦是全世界第一座民營的國際機場，而為應對旅客增長，新的二號客運大樓已於是次日本之旅一年後，即平成二十四年啟用，為廉價航空公司提供辦理登機手續的專門櫃位。
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| 從捷運列車內攝停機坪 |
我在舊客運大樓內逛了一遍後，便在一家麵店裏，買了一碗熱烏冬，作為當日的早餐，飽吃一頓。十餘分鐘後，用饍完畢，我便在出境大堂內的櫈椅上休息了一會，之後走到國航的櫃位辦理手續，將行李寄艙，並領取登機證，然後進入禁區，排隊通過保安檢測，完成出境審查的程序。隨後，我行到禁區內國際離境大堂的南翼，乘搭機場捷運列車，前往閘口，準備登機。
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| 從機艙內俯瞰大阪灣 |
在列車內，陽光穿透玻璃，照到每個角落，令車廂顯得與大阪市營地鐵的列車一樣，分外潔淨。我遠眺車外風景，想到即將離開日本，心中頓覺不捨。所以，無論窗外的是指揮塔、客機，還是平平無奇的跑道，我都細心凝望，想把它們盡收於眼簾，希望為這段難忘的旅程留下多一份珍貴的回憶。
下午大約一時二十分，前往北京的航班準備起飛，我持票登上機艙就坐。四十五分鐘後，飛機自關西機場起跑，慢慢爬升到高空，我把握最後機會，透過小小的舷窗，俯瞰碧藍的海灣，遙望漸漸遠逝的建築群，正式向大阪‑‑‑‑這個曾經給予我兩週快樂時光的城市‑‑‑‑道別，亦為人生首次出國旅行畫上圓滿的句號。